در صورتیکه تا سال ۹۷ شبکه ریلی کشور از رشد راندمان منطقی برخوردار بود، اما در سه سال قبل راندمان ریلی به یک سوم کشورهای معمولی کاهش یافته است.
به گزارش اجاره به نقل از مهر، راندمان شبکه حمل و نقل ریلی در ایران در مقایسه با خیلی از کشورهای دنیا نامطلوب است. همین موضوع باعث شده است که حمل و نقل ریلی در ایران نتواند نقش واقعی خودرا در اقتصاد ملی ایفا کند. بطوریکه اکنون تنها ۱۰ درصد از حمل بارهای داخلی و حدود ۸ درصد از جابه جایی مسافران داخلی کشور بوسیله سیستم حمل و نقل ریلی صورت می گیرد.
این در حالی است که طبق اهداف سیاست های کلی برنامه ششم توسعه که در سال پایانی آن قرار داریم و همین طور افق چشم انداز ۱۴۰۴، راه آهن می بایست به سهم ۳۰ درصدی در حمل بار داخلی و ۲۰ درصدی در حمل مسافر داخلی دست پیدا می کرد.
بهره وری حمل بار از سال ۹۷ افت کرده است
بهره وری پایین شبکه ریلی به مفهوم عدم استفاده درست از دارایی هایی است که طی ۱۰۰ سال قبل در کشور به وجود آمده است. ایران بعنوان یک کشور با جغرافیایی خاص، بواسطه وجود تقاضا برای حمل بارهای ریل پسند، اساساً می بایست یکی از ریل پایه ترین کشورهای منطقه و دنیا قلمداد می شد.
اما نه فقط این اتفاق نیفتاده است، بلکه می توان ادعا کرد که با شرایط فعلی بهره برداری از شبکه ریلی، بود و نبود حمل و نقل ریلی در اقتصاد ملی تفاوت چندانی ایجاد نمی کند.
نمودار میزان راندمان ناوگان باری ریلی کشور نشان میدهد که هر چند بین سالهای ۹۴ تا ۹۷، میزان راندمان ناوگان باری ریلی با شیب مناسب ۶.۳۵ درصدی درحال افزایش بود، اما از سال ۹۷ به بعد، افزایش راندمان در این عرصه رخ نداد و شاخص تن-کیلومتر بر تعداد واگن باری، در سال ۹۸ افت کرده و در سال ۹۹ با وجود کاهش شدید تردد قطارهای مسافری ناشی از پاندمی کرونا، افزایش چشمگیری نداشته است.
بهره وری راه آهن یک سوم میانگین جهانی
طبق مفاد قرارداد دسترسی به شبکه ریلی، برخلاف تعهدات، راه آهن که ملزم به سیر دادن واگن های شرکت های مالک واگن به میزان ۳۰۰ کیلومتر در روز بوده است، تنها روزانه ۱۱۰ تا ۱۲۰ کیلومتر سیر واگن های باری را انجام می دهد. بنابراین، در صورتیکه راه آهن موظف به حمل سالانه ۱۰۰ میلیارد تن-کیلومتر بار ریلی است، تنها در یک سال ۳۳ تا ۳۴ میلیارد تن-کیلومتر بار جابجا کرده است.
جدای از این مسأله، بررسی آمارهای راندمان ریلی سایر کشورها مطابق با آمار منتشره اتحادیه بین المللی راه آهن های دنیا نشان میدهد که میانگین بهره برداری از شبکه ریلی ایران نسبت به کل کشورهای ریلی عضو این اتحادیه و نه کشورهای پیشرو در این عرصه، تنها یک سوم است.
ساختار ناحیه ای، مشکل ریشه ای راندمان پایین در راه آهن
در همین رابطه محمدجواد شاهجویی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفتگو با خبرنگار مهر اظهار داشت: مساله نرخ نازل راندمان و عملکرد شبکه ریلی ایران، موضوعی است که حل آن نه به بودجه خاصی نیاز دارد و نه درگیر مساله توسعه شبکه است.
وی اضافه کرد: حل مشکل راندمان شبکه ریلی ایران در گام اول با اقدامات نرم افزاری قابل انجام است. اساساً توسعه شبکه نیز زمانی معنا دارد که خطوط موجود به حد مطلوبی از اشباع بار و مسافر رسیده باشند. در صورتیکه در کشور ما هنوز خطوط موجود بهره ور نشده اند و تمامی هم و غم ها بر افزایش طول خطوط و گسترده تر کردن شبکه معطوف شده است.
مدیریت قسمتی از شبکه ریلی همچنان به دوره ۱۰۰ سال قبل برمی گردد
شاهجویی افزود: برخی از سیستم های مدیریت شبکه ریلی در ایران هنوز با ۱۰۰ سال قبل که راه آهن وارد ایران شد، تفاوتی نکرده است. در حقیقت هنوز مدیریت راه آهن که می بایست یک سازمان سبک، پویا و بروز باشد، بصورت سنتی و با راندمان بسیار نامطلوب انجام می گردد. ساختار ناحیه ای شبکه ریلی خود یکی از مسائلی است که هنوز در راه آهن ایران اصلاح نشده است و همین موضوع بخش قابل توجهی از عدم توفیق در افزایش راندمان و عملکرد شبکه ریلی را سبب شده است.
انتقال اپراتوری محورهای ریلی به بخش غیر دولتی
کارشناس حمل و نقل ریلی اشاره کرد: بدون شک اقدامات عاجل و کم هزینه می تواند روند فعلی راه آهن را متحول کند. یکی از راهکارهای اساسی و ریشه ای برای حل مشکلات راه آهن ایران، تغییر نهاد اپراتور شبکه با رعایت الزاماتی خاص است.
این کارشناس اقتصاد حمل و نقل افزود: باید اپراتوری محورهای ریلی به بخش خصوصی واگذار شود. بطوریکه اولاً انتقال مالکیت صورت نپذیرد و ثانیاً خود راه آهن بعنوان یک نهاد رگولاتوری بتواند بر عملکرد بخش خصوصی نظارت داشته باشد. با اجرای چنین مدلی می توان امید داشت که ساختار لخت و معیوب راه آهن تا حد بالایی بهینه شده و منافع ناشی از این بهینه شدن، اقتصاد ملی را با بهبود مواجه کند.
