عضو هیئت عامل صندوق توسعه حمل و نقل اعتقاد دارد این ادعا که ترانزیت به خاطر تحریم ها کاهش یافته، حرف صحیحی نیست و ما می توانیم با زیرساخت های موجود، درآمدهای ترانزیتی را افزایش دهیم.
ابراهیم محمدی در گفتگو با خبرنگار مهر درباره صنعت ترانزیت اظهار نمود: من معتقدم ترانزیت یک نوع از تجارت و کسب و کار است نه جابه جایی کالا از یک مبدأ به مقصد؛ شما وقتی کالایی را از کشوری به کشور دیگر از راه خاک خود منتقل می کنید مانند ایجاد جوی آب است که در کنار آن آبادانی و زندگی رشد می کند؛ ترانزیت هم همین گونه است؛ اگر برای آن سامانه ای ایجاد نشود و این جریان آب به یک جریان دائمی تبدیل نشود، اگر رقبا آنرا از ما بگیرند، دیگر امکان بازگرداندن این جریان و حرکت به خاک کشورمان وجود ندارد.
ترانزیت با خود سرمایه گذاری و توسعه زیرساخت ها را می آورد
وی با اشاره به اینکه ترانزیت می تواند در کنار خود سرمایه گذاری جذب نماید و زیرساخت ها را توسعه دهد، اظهار داشت: متأسفانه این جریان را از دست داده ایم و تغییر شرایط ژئوپلیتیک منطقه کاملاً محسوس است؛ ما همچنان در منطقه قره باغ، مشکل ارتباط با ارمنستان بعنوان عضو اتحادیه اوراسیا را داریم؛ شاید موقتاً آنرا حل کرده باشیم، اما ترکیه هنوز هم دنبال دسترسی مستقیم به آسیای میانه از راه آذربایجان است.
عضو هیئت عامل صندوق توسعه حمل و نقل خاطرنشان کرد: رهبر معظم انقلاب بحثی تحت عنوان «استحکام درونی قدرت» مطرح کرده اند؛ ما در مدلهای مدیریت استراتژیک برای آنکه بتوانیم به نقطه فرصت و قدرت برسیم، باید اولاً از نقطه ضعف به نقطه قدرت برسیم ثانیاً تهدیدها را در مرحله بعدی به فرصت تبدیل نماییم. ترانزیت هر دو راهبرد را می تواند اجرایی کند آیا در حالیکه در صادرات برخی کالاها همچون نفت تحریمیم، تلاش کردیم برای جبران کاهش درآمدهای صادراتی، در جذب ترانزیت کالاهای آسیای میانه اقدامی کنیم؟ یا این که کالاهای هند را به اروپا برسانیم؟ تبدیل تهدیدها به فرصت در ترانزیت، به همین موارد برمی گردد.
وی اضافه کرد: برخی کشورهای همسایه ما یا برخی کشورهای جنوب خلیج فارس، مشتری غلات قزاقستان هستند؛ چرا برای ترانزیت این کالاها تلاشی نشد؟ غیر از ترانزیت، حتی در حمل کالاهای داخلی هم نتوانسته ایم سامانه های اطلاعاتی در مورد نقطه یابی حمل این کالاها ایجاد نماییم که چه کالاهایی از چه مبادی با ریل و چه کالاهایی با جاده قابل حمل است.
توسعه ترانزیت؛ مؤثر در ارتقای امنیت ملی
محمدی افزود: ترانزیت را میتوان بعنوان شاخصه ارتقای امنیت ملی در نظر گرفت؛ چون با ترانزیت امنیت اقتصادی ایجاد می شود؛ وقتی در پایانه های مرزی بتوانیم برای ساکنان از راه ترانزیت، درآمد ثابت ایجاد نماییم، هیچ وقت فردی وارد مقوله قاچاق نمی شود؛ چون به تجارت مرزی و ترانزیت از مرزها اهمیت نداده ایم، قاچاق در مرزها افزایش پیدا کرده است.
وی تصریح کرد: وقتی به سود حداکثری در ترانزیت فکر می نماییم، شاخصه امنیت ملی را زیر سوال برده ایم؛ من زمانی که معاون سیر و حرکت شرکت راه آهن بودم، با وزیر راه آهن قزاقستان در مورد ترانزیت غلات این کشور از راه ایران نشست هایی برگزار کردم اما به نتیجه نرسید؛ علت آن این است که یکپارچگی حمل و نقل در ایران مورد غفلت واقع شده است؛ هر دستگاهی به فکر درآمدهای اختصاصی خودش است؛ سازمان بنادر، سازمان راهداری، شرکت راه آهن و… در یکپارچگی حمل و نقل نقشی ندارند؛ حتی به مدلهای توسعه حمل و نقل در کشورهای CIS هم بی توجه بوده ایم.
کریدور لاجورد به خاطر غفلت ما از ترانزیت ایجاد شد
وی با تاکید بر این که ترانزیت مشمول تحریم نیست، خاطرنشان کرد: ترکیه کریدور لاجورد را علیرغم این که امنیت ندارد، راه اندازی می کند؛ کریدوری که از افغانستان وارد ترکمنستان شده و سپس از راه بندر ترکمن باشی با کشتی های رو-رو به بندر باکو می رود سپس از آنجا از راه کشورهای همسایه ما به خلیج فارس می رسد؛ در حالیکه طی این مسیر از خاک ایران به مراتب ارزان تر و کوتاه تر است.
معاون سابق سیر و حرکت شرکت راه آهن ضمن اشاره به تردد ۵ رام قطار حامل کالاهای چینی از خاک ایران اظهار داشت: تصویب کردیم تا هر کانتینر ۲۰ فوت ۱۲ سنت در کیلومتر و ۴۰ فوت، ۲۰ سنت در کیلومتر از چین به ایران بیاید؛ اما ادامه اجرای این قطار متوقف گردید و دیگر ادامه نیافت که جای سوال دارد. اگر این خط ترانزیتی به صورت دائمی راه می افتاد، دیگر تحریم ها بی اثر می شد.
درآمد ترانزیت هر یک تن کالا معادل درآمد فروش یک بشکه نفت / تردد سالی ۱۰۰ هزار تن کالا از اطراف ایران
وی با تاکید بر این که هر یک تن ترانزیت درآمدی معادل فروش یک بشکه نفت خام دارد، بیان نمود: با زیرساخت های موجود می توانیم تا ۵۰ میلیون تن ترانزیت کالا داشته باشیم؛ بنا بر اعلام سازمان تجارت جهانی، بیشتر از ۱۰۰ میلیون تن کالا از اطراف ما در سال جابه جا می شود ولی ما این فرصت را از دست داده ایم.
دستیابی به ترانزیت سالانه ۵۰ میلیون تن کالا، شدنی است
محمدی افزود: اگر تفکر راهبردی بر سیاست های حمل و نقل حاکم شود، می توانیم به ترانزیت سالانه ۵۰ میلیون تن کالا دست یابیم؛ هم اکنون در داخل کشور سالانه ۵۰ میلیون تن کالا جابه جا می شود؛ در حالیکه در ترانزیت، نیازی به اضافه کردن واگن جدید نیست چون واگن های کشورهای آسیای میانه و CIS از خاک کشور عبور می کند؛ آنهایی که می گویند واگن برای ترانزیت کم است، راه را اشتباه می روند؛ ما برای ترانزیت فقط کشنده نیاز داریم.
همه مشاغلی که در کنار ترانزیت تقویت می شوند
وی افزود: ترانزیت انبارها و مخازن بنادر جنوبی و پایانه های بنادر شمالی را فعال می کند که اینها هم به خودی خود درآمدزایی برای صنعت حمل و نقل کشور است. ولی هم اکنون فقط برای هر کانتینر ۵۰ دلار می گیریم که از مرزهای زمینی به بنادر جنوبی منتقل نماییم حال آنکه تخلیه و بارگیری در بنادر، انبارش کالاها در انبارها و سیلوهای بندر، بیمه کشتی ها و… هر کدام می تواند جداگانه درآمد برای کشور داشته باشد.
ما در شاهراه منطقه قرار داریم ولی کشوری مانند آذربایجان از ترانزیت منتفع می شود
عضو هیئت عامل صندوق توسعه حمل و نقل اظهار داشت: در حالیکه کشوری مانند جمهوری آذربایجان که در یک منطقه مسدود و بسته قرار دارد، توانسته از محل بی تفاوتی ما به ترانزیت، این صنعت را برای کشور خود فعال کند ولی ما در شاهراه هستیم؛ اگر تردد کشتی های رو-رو را از بنادر شمالی فعال کرده بودیم، می توانستیم ترانزیت کشورهای حاشیه دریای خزر و تردد کشتی ها از بنادر اکتائو، ترکمن باشی و آستاراخان را به بنادر شمالی کشورمان منتقل نماییم نه بندر باکو.
چرا ایجاد اسکله های رو-رو در بنادر شمالی موفق نبود؟
وی در پاسخ به این پرسش که چرا برای تردد کشتی های رو-رو از بنادر شمالی ما مشتری پیدا نشد و تجار و بازرگانان منطقه، همچنان حاضرند از مرز آستارا وارد بندر باکو شده و سپس از کشتی های رو-روی این بندر استفاده کنند، اظهار نمود: چون بندر باکو برای این مورد سرمایه گذاری سنگینی کرده است؛ اسکله رو-رو احتیاج به پسکرانه و دیپلماسی اقتصادی فعال دارد؛ ولی کدام یک از نمایندگان ایران در کشورهای منطقه توانسته اند برای انتقال بار تجار و بازرگانان به بنادر شمالی بازاریابی کنند؟
محمدی با تاکید بر این که ما در ترانزیت و زنجیره حمل و نقل، راهبرد برای خودمان تعریف نکرده ایم، اظهار داشت: راهبرد تنها شامل خط مشی گذاری نمی شود؛ بلکه باید چشم انداز و نقشه راه طراحی شود و برنامه ای که تدوین شده، بر مبنای آن سال ها در حوزه ترانزیت کار شود؛ اگر می بینیم امروز قزاقستان این حجم عظیم غلات برای کشورهای مختلف تأمین می کند، اساسا با یک برنامه کوتاه مدت نیست. چرا پنبه، گوگرد و غلات آسیای میانه از خاک ایران به خلیج فارس نمی رود؟
منبع: اجاره
